Γιατί η Ελλάδα έχει τη θλιβερή πρωτιά στα σιδηροδρομικά δυστυχήματα

Συγκλονισμένο είναι το Πανελλήνιο αλλά και όλος ο πλανήτης μετά τη μετωπική σύγκρουση τρένων στα Τέμπη που είχε ως αποτέλεσμα 36 νεκρούς και 85 τραυματίες, εκ των οποίων οι 66 νοσηλεύονται σε νοσοκομεία της Λάρισας, της Κατερίνης και της Θεσσαλονίκης. Η επιχείρηση έρευνας και απεγκλωβισμού ατόμων, στον τόπο του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών, παραμένει σε εξέλιξη και εμείς αναρωτιόμαστε για πόσο ακόμα θα θρηνούμε θύματα σε σιδηροδρομικά ατυχήματα στην Ελλάδα. Γιατί, δυστυχώς, ετησίως στη χώρα μας χάνουν τη ζωή τους περίπου 25 άνθρωποι από συγκρούσεις και εκτροχιασμούς τρένων.

Νέα έρευνα, μάλιστα, που αφορά την Ελλάδα κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η χώρα μας έχει σταθερά βρεθεί μεταξύ των πιο επικίνδυνων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τους σιδηροδρόμους. Και ο λόγος που κατέχουμε αυτήν την αιματηρή πρωτιά δεν είναι ένας, αλλά πολλοί.

Φρίκη: Η Μαίρη Συνατσάκη είπε με μια λέξη αυτό που νιώθουμε όλοι μετά την τραγωδία στα Τέμπη

Η αιματηρή πρωτιά της Ελλάδας στους σιδηροδρόμους – Τι λέει έρευνα

Η έρευνα που διεξήγαγε το MIIR σχετικά με τα διαθέσιμα ευρωπαϊκά και ελληνικά δεδομένα δείχνει ότι τα σιδηροδρομικά ατυχήματα είναι εξαιρετικά συχνά στην Ελλάδα, οδηγώντας σε 137 θανάτους και 97 ανθρώπους να τραυματιστούν σοβαρά μεταξύ 2010 και 2018.

Το MIIR βασίστηκε σε δεδομένα από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA) και τις εκθέσεις ασφαλείας της Ελληνικής Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (RAS), η οποία ανέπτυξε ένα σύστημα καταγραφής και παρακολούθησης σιδηροδρομικών συμβάντων, σύμφωνα με τον Κανονισμό της ΕΕ 1077/2012, προκειμένου να εξαχθούν συμπεράσματα για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτή η βάση δεδομένων χρησιμοποιείται για τη συλλογή δεδομένων από την ανάλυση που υποστηρίζεται από την Επιτροπή Έρευνας Συμβάντων και Ατυχημάτων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) μετά από κάθε σιδηροδρομικό ατύχημα. Οι πληροφορίες που συλλέγονται θεωρούνται πλήρως έγκυρες και αξιόπιστες.

Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία (2018), λοιπόν, η Ελλάδα κατέχει την πρώτη θέση στην ΕΕ όσον αφορά τον αριθμό των θανάτων από σιδηροδρομικά ατυχήματα σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που διένυσαν τα τρένα στη χώρα κατά τη διάρκεια του έτους. Αυτός θεωρείται αποτελεσματικός δείκτης ασφάλειας, καθώς δίνει μια αντιπροσωπευτική εικόνα των επιπέδων θνησιμότητας που επιτρέπει συγκρίσεις μεταξύ των χωρών. Επιπλέον, η Ελλάδα κατέχει τη δεύτερη θέση μεταξύ των χωρών της ΕΕ όσον αφορά τον αριθμό των τραυματισμών που προκαλούνται από σιδηροδρομικά ατυχήματα σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που έχουν διανύσει τα τρένα το 2018.

Οι αιτίες που προκαλούνται σιδηροδρομικά ατυχήματα και δυστυχήματα

Οι μεταναστευτικές ροές και οι ισόπεδες διασταυρώσεις

Το 2018, ο αριθμός των θανάτων και των τραυματισμών αυξήθηκε σε ανησυχητικό βαθμό. Σύμφωνα με την τελευταία Ετήσια Έκθεση Ασφάλειας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, αυτό οφείλεται κυρίως στους μετανάστες, οι οποίοι «αποτελούν το κύριο πρόβλημα των ελληνικών σιδηροδρόμων», αφού «δεν γνωρίζουν τη γλώσσα, δεν κατανοούν τις προειδοποιητικές πινακίδες και επομένως δεν ακολουθούν τους κανόνες ασφαλείας» και, στην προσπάθειά τους να φτάσουν στα σύνορα, «κινούνται κατά μήκος σιδηροδρομικών γραμμών ή βρίσκουν καταφύγιο σε σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις, γεγονός που οδηγεί σε πολλά ατυχήματα».

Αν και το πρόβλημα είναι αναμφίβολα υπαρκτό και πρέπει να αντιμετωπιστεί, ειδικά επειδή ένα μεγάλο μέρος των σιδηροτροχιών του δικτύου παραμένει εκτεθειμένο, η ανάλυση δεδομένων δείχνει ότι η δήλωση πως η μεταναστευτική ροή προς την Ελλάδα αποτελεί το κύριο σιδηροδρομικό ζήτημα είναι –τουλάχιστον– μια υπερβολικά απλουστευμένη ερμηνεία του υπό εξέταση θέματος. Η Ελλάδα βρίσκεται σταθερά στις κορυφαίες θέσεις των ποσοστών κινδύνου, καταλαμβάνοντας, για παράδειγμα, τη δεύτερη θέση ως προς τους θανάτους ανά σιδηροδρομικό χιλιόμετρο το 2012 και παραμένοντας στις πρώτες θέσεις τα επόμενα χρόνια – όταν το μεταναστευτικό ρεύμα δεν ήταν τόσο υψηλό όσο σήμερα.

Όπως είχε δηλώσει η Πρόεδρος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), Ιωάννα Τσιαπαρίκου, «το 2018 ο μεγαλύτερος αριθμός θανάτων οφειλόταν όντως στο μεταναστευτικό πρόβλημα, αφού 9 στους 17 θανάτους τύχαινε να είναι μετανάστες. Αυτή ήταν μια σημαντική μεταβλητή όσον αφορά τα ατυχήματα, αλλά όχι η κύρια». Και είχε προσθέσει: «Ο τεράστιος αριθμός ισόπεδων διασταυρώσεων είναι ίσως ο πιο κρίσιμος παράγοντας πίσω από τα σιδηροδρομικά ατυχήματα, ειδικά αν ληφθεί υπόψη το μήκος του δικτύου. Εδώ καταγράφονται οι περισσότεροι θάνατοι. Όχι σε θανατηφόρα ατυχήματα που προκαλούνται από εκτροχιασμό ή συγκρούσεις τρένων».

Ισόπεδες διαβάσεις από ξύλο και χώμα

Οι ισόπεδες διαβάσεις είναι ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων. Ο αριθμός τους είναι αρκετά υψηλός, γεγονός που τις καθιστά επαναλαμβανόμενο στοιχείο στις αναφορές ατυχημάτων. Το πρόβλημα είναι πιο έντονο στις αστικές περιοχές, καθώς οι κάτοικοι επεμβαίνουν αυθαίρετα και δημιουργούν αυτοσχέδιες διαβάσεις, σύμφωνα με την ειδική έκθεση «Σύστημα Καταγραφής και Παρακολούθησης Συμβάντων στο Εθνικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο» της RAS (Νοέμβριος 2018).

Ειδικότερα, υπάρχουν επικίνδυνες ισόπεδες διαβάσεις σε επαρχιακές περιοχές, όπου αγρότες, δήμαρχοι ή εκπρόσωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης ρίχνουν χώμα και το ισοπεδώνουν. Δημιουργούν μια ισόπεδη διάβαση στη μέση του πουθενά, γιατί κάποιος πρέπει να περάσει από πάνω για να φτάσει στα χωράφια του. Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι στο Γκάζι της Αθήνας. Σε μια περιοχή που λειτουργεί με 25 kV, επειδή υπάρχουν μπαρ και καφετέριες, υπάρχουν 3 ισόπεδες διαβάσεις για πεζούς σε μια γραμμή όπου περνούν τρένα κάθε 10 λεπτά. Δύο από τις διαβάσεις δημιουργήθηκαν από τον δήμο, ενώ η άλλη από τους κατοίκους της περιοχής. Η πρώτη διάβαση, στην έξοδο του μετρό Κεραμεικός, είναι μια ξύλινη κατασκευή που επιτρέπει στους πεζούς –συχνά μεθυσμένους– να διασχίζουν τις σιδηροδρομικές γραμμές. Μετά τα 30 μέτρα, υπάρχει μια δεύτερη διάβαση πεζών. Περιβάλλεται από μπαρ και καφετέριες, όπου και τοποθετήθηκε μια ξύλινη ράμπα για εύκολη πρόσβαση. Είναι εντελώς τρομακτικό για τους οδηγούς να περνούν από αυτό το τμήμα της διαδρομής μετά τις 8-9 το βράδυ και δυστυχώς, υπήρξαν πολλά ατυχήματα και στα δύο σημεία. Το τρίτο βρίσκεται ακριβώς πριν από την κοντινή γέφυρα Rosiniol, όπου κάτοικοι της περιοχής έχουν κόψει τα συρματοπλέγματα με καταστροφικά αποτελέσματα. Και είναι απαράδεκτο που δεν έγινε καμία προσπάθεια να αντικατασταθούν αυτές οι διαβάσεις από μια υπερυψωμένη, ασφαλή διάβαση πεζών, μιας και πολλοί πεζοί έχουν χάσει τη ζωή τους.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της «Σιδηροδρομικής Ασφάλειας στην ΕΕ - Επισκόπηση Ασφάλειας 2017» του ERA, υπάρχουν 31 απροστάτευτες («παθητικές») ισόπεδες διαβάσεις ανά 100 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, ενώ ο μέσος όρος της ΕΕ είναι 23. Όταν πρόκειται για διελεύσεις με ενεργό σύστημα προειδοποίησης, το οποίο θα μπορούσε να είναι είτε δωμάτιο φύλαξης είτε ηλεκτρονικό εμπόδιο, αυτοί οι αριθμοί μετακινούνται στο 34 για την Ελλάδα και στο 26 για την ΕΕ. Συνολικά, η Ελλάδα είχε 1.263 ισόπεδες διαβάσεις το 2018, εκ των οποίων το 45% ήταν παθητικές.

Επιπλέον, η Ελλάδα έρχεται δεύτερη στην ΕΕ όσον αφορά τους σοβαρούς τραυματισμούς που προκλήθηκαν σε ισόπεδες διαβάσεις σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που διανύθηκαν. Η Ελλάδα κατέχει, επίσης, το θλιβερό προβάδισμα στον αριθμό των νεκρών από σιδηροδρομικά δυστυχήματα που έχουν συμβεί σε ισόπεδες διαβάσεις σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που διανύουν τα τρένα μεταξύ των χωρών της ΕΕ.

Μεταξύ 2014 και 2018, 22 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε σιδηροδρομικά δυστυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις, ενώ 19 τραυματίστηκαν.

Ατυχήματα πεζών και εκτροχιασμοί

Σύμφωνα με στοιχεία της RAS, η συχνότερη αιτία ατυχημάτων και θανάτων στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι οι συγκρούσεις πεζών, φαινόμενο που έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Τα ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις κατέχουν τη δεύτερη θέση, ενώ η τρίτη πιο συχνή αιτία είναι οι εκτροχιασμοί. Η κύρια αιτία εκτροχιασμού είναι η κακή κατάσταση των υποδομών καθώς και η κακή διαχείριση της κυκλοφορίας. Και τα δύο προέρχονται από τη μη λειτουργία του συστήματος σηματοδότησης και αυτοματοποίησης.

Αυτά τα ατυχήματα είχαν βαρύ τίμημα. Από το 2010 έως το 2018, σημειώθηκαν 137 θάνατοι και 97 σοβαροί τραυματισμοί σε σιδηροδρομικά συμβάντα στην Ελλάδα. Κάθε χρόνο από το 2010 έως το 2018, κατά μέσο όρο, περισσότεροι από 15 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και περισσότεροι από 11 τραυματίστηκαν σοβαρά.

Οι βαθύτερες αιτίες των ατυχημάτων

Ποιες είναι, όμως, οι βαθύτερες αιτίες ατυχημάτων που καθιστούν σταθερά την Ελλάδα μία από τις πρώτες χώρες της ΕΕ όσον αφορά τους θανάτους και τους τραυματισμούς στους σιδηροδρόμους; Μεταξύ 2015 και 2017, 13 ατυχήματα προκλήθηκαν από ζητήματα υποδομής όπως ράγες και διακόπτες, 7 από προβλήματα τροχαίου υλικού που επηρεάζουν τους τροχούς ή/και τα συστήματα πέδησης, 24 από προβλήματα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, 5 από φυσικά αίτια και σε 97 περιπτώσεις η αιτία ήταν «εσωτερική», δηλαδή περιστατικά που αφορούν οδηγούς, πεζούς, βανδαλισμούς και άλλες κατηγορίες.

Η μη ολοκλήρωση βασικών εργασιών υποδομής επιδεινώνει την κατάσταση

Ο πρώην Διευθύνων Σύμβουλος της TrainOSE, Φίλιππος Τσαλίδης, είχε επισημάνει στο παρελθόν ότι «η κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου αποτελεί ίσως τον βασικό περιορισμό όσον αφορά τη διασφάλιση της ομαλής λειτουργίας των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών που προσφέρει η TrainOSE. Και αυτό προκαλείται κυρίως από τη μη ολοκλήρωση βασικών έργων υποδομής, όπως το σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης». Όσον αφορά τους εκτροχιασμούς, το 2017 η RAS υποστήριξε ότι η TrainOSE πρέπει να βάλει τέλος στο φαινόμενο των αμαξοστοιχιών που υπερβαίνουν τα όρια ταχύτητας.

Εργαζόμενοι που εργάζονται πέρα από τις δυνατότητές τους

Μια ακόμη αιτία ατυχημάτων και δυστυχημάτων στους σιδηροδρόμους είναι και οι σοβαρές ελλείψεις σε προσωπικό, που ουσιαστικά αυξάνει την πιθανότητα ανθρώπινου λάθους. Τα λάθη στην τεχνολογία λειτουργίας, δηλαδή, μπορούν επίσης να οδηγήσουν σε ατυχήματα. Τα μηχανήματα χαλάνε, κομμάτια εξοπλισμού χάνονται και το αποτέλεσμα είναι οι άνθρωποι, ιδιαίτερα οι οδηγοί, να αναγκάζονται συχνά να εργάζονται πάρα πολλές ημέρες τον μήνα και πολύ περισσότερες ώρες από ό,τι ορίζει η εργατική νομοθεσία.